Навигатор
История авиации и воздухоплавания
Зарождение идеи полета в Древнем мире В преддверии эры авиации
Развитие авиации и воздухоплавания в первой половине XX века

Развитие воздухоплавания. Часть III. Дирижабли Советского Союза.

Между двумя мировыми войнами


Так уж повелось, что в нашем Отечестве к аппаратам легче воздуха всегда отношение было несколько легкомысленным. Им решительно предпочитали аэропланы. В царской России занимались разработкой собственных дирижаблей, но при этом признавали превосходство немецких и французских дирижаблестроителей. В результате, больше половины управляемых аэростатов, использующихся в Российской империи, были иностранного, французского, германского, английского и даже шведского, производства.

Воздушный туризм.

После революции положение не изменилось. Нельзя сказать, что в Советской России не было интереса к воздухоплаванию. Энтузиастов хватало. Чувствовался недостаток государственной поддержки, а в стране с командно-административной системой это значило очень много.


Тем не менее, в 1920 году учащиеся Петроградской Воздухоплавательной школы, находящейся близ Гатчины, приступили к восстановлению старого французского дирижабля "Астра" постройки 1913 года. Это был славный многое повидавший аппарат. В Первую мировую он совершил шесть боевых вылетов за линию фронта, а затем был отправлен пылиться на склад Воздухоплавательной школы, откуда его и извлекли в 1920 году, что бы дать вторую жизнь. Курсанты заменили подвесную систему, некоторые механические части, дали новое революционное название "Красная звезда", и дирижабль готов.

Аппарат успел совершить шесть полетов общей сложностью 16 часов, а затем потерпел аварию.

Дирижабль "Астра".
Дирижабль "Астра".

Пионер советского воздухоплавания дирижабль "Красная звезда".
Пионер советского воздухоплавания дирижабль "Красная звезда".

Можно ли "Красную звезду" считать первым советским дирижаблем? Конечно, нет. Это была всего лишь реконструкция дореволюционной модели.

Да и дирижабль "Астра" был не продуктом отечественной промышленности, а импортным аппаратом, закупленным царским правительством во Франции.

Датой рождения советского дирижаблестроения можно считать только 1924 год, когда на заводе "Красный каучук" был построен дирижабль с неромантическим названием "Московский химик-резинщик" ("МХР").

Не смотря на то, что за два года до этого специалисты Главвоздухфлота сделали заключение о необходимости постройки "жестких и вообще больших дирижаблей", "МХР" оказался аппаратом мягкой системы.

Лагерь воздухоплавателей находился близ деревни Сализи под Ленинградом.
Лагерь воздухоплавателей находился близ деревни Сализи под Ленинградом.

Это и понятно, производство жестких оболочек были намного дороже и технологически сложнее. Длина аппарата была 45 метров, а скорость - 62 км/ч. "МХР" предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. В связи с этим, его оболочка имела камуфлированную окраску. Дирижабль находился на службе народного хозяйства СССР до 1928 года. За это время он совершил около 20 полетов и провел в воздухе более 40 часов.

Во второй половине 20х - начале 30х годов в стране было произведено несколько дирижаблей. Вот названия самых известных из них: "УК-1", "Д-2.Новь", "СССР-В1", "СССР-В2. Смольный", "СССР-В3. Красная звезда", "СССР-В4. Комсомольская правда".

"СССР-В4. Комсомольская правда".
"СССР-В4. Комсомольская правда".

Но все эти аппараты были сделаны по одной и той же схеме: небольшие аппараты мягкой конструкции. По своим летным и эксплуатационным качествам они существенно отставали от западных моделей: невысокая скорость, небольшая высота полета, недостаточная устойчивость, частые аварии.

Только в 1932 году в Советском Союзе преступили к разработке полужестких дирижаблей.