Навигатор
История авиации и воздухоплавания

Микулин Александр Александрович

Общая информация

А.А. Микулин был одним из первых советских конструкторов, которые создали пригодные для массового применения авиационные двигатели, выдержавшие испытание дальними перелетами и войной.

Александр Микулин родился 2 февраля 1895 года во Владимире. Отец Микулина - тоже Александр Александрович - был инженером-механиком, окончившим Императорское Московское техническое училище (МВТУ им. Баумана, ныне - МГТУ). Впоследствии он работал во Владимире фабричным инспектором.

Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, "поддав пару", конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем.

Еще в детстве Александр неплохо освоил немецкий и французский языки. Впоследствии это ему пригодилось: в Киеве Микулин поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось в основном на немецком языке.

С юношества он занимался полетом аэропланов.

Александр Александрович Микулин
Александр Александрович Микулин

Учился он, в общем, неплохо, но без особого прилежания. Исключение составляла физика. Молодой Микулин любил мастерить, давая выход своей страсти к конструированию. Совершенно случайно он познакомился с немцем Шрайбером, по контракту работавшим водителем и механиком частного автомобиля "Даймлер-Бенц". Благодаря этому знакомству Александр всерьез увлекся изучением автомобильного мотора, помогал перебирать его, научился водить автомобиль. С этого момента Микулина захватила идея создания мотора собственной конструкции. Он начал набрасывать различные варианты ДВС, а также паровых турбин. Одна из его оригинальных идей оказалась родственной схеме появившегося позднее мотора Ванкеля.

Александр даже приступил к практической постройке мотора внутреннего сгорания в физической лаборатории училища. Однако при этом он нарушил сложившиеся в училище правила, и завершить создание мотора не удалось: все закончилось скандалом.

Студентом Александр слушал лекции Н.Е.Жуковского, был знаком с начинающим конструктором И. И.Сикорским.

Весной 1914 г. Микулин успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИТУ. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского. В Москве студент Микулин активно включился в работу воздухоплавательного кружка профессора Жуковского.

Уже тогда - среди равноправных членов кружка - Микулин выделялся незаурядным конструкторским талантом. Он превосходно рисовал, и его эскизы оригинальных компоновок различных механизмов отличались исключительно точной графикой и завершенностью технических решений. Александр предложил ряд конструктивных усовершенствований для используемого кружком лабораторного и экспериментального оборудования.

В августе 1914 г. началась Первая мировая война. Вскоре Н.Е. Жуковский, считавшийся наиболее авторитетным ученым в области авиа- и гидродинамики, занял пост заведующего отделом изобретений при Военно-промышленном комитете.

Жуковский написал знаменитую работу "Бомбометание с аэроплана" и объявил конкурс на разработку авиабомб. В числе других Микулину поручили создание зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей зажигательной бомбой была признана конструкция, разработанная самим Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал.

Н.Е.Жуковский и А.А.Микулин
Н.Е.Жуковский и А.А.Микулин

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в комитете по делам изобретений, затем под руководством профессора Н.Р. Брилинга конструктором разрабатывал в ЦАГИ аэросани.

В 1924 г. Микулину поручили самостоятельно вести разработку маломощного мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы "Альфа" и "Бета".

В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.

Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков.

Перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13.

На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.

АНТ-IV с двигателем М-11
АНТ-IV с двигателем М-11

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.

Картер мотора М-34
Картер мотора М-34

В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора.

Стенд для испытания мотора М-34
Стенд для испытания мотора М-34

Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство.

М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.

После проведения государственных испытаний мотора М-34Р
После проведения государственных испытаний мотора М-34Р (А.А. Микулин. Г.Ф. Ульянов, Л.С. Татко, В.П. Петров, А.А. Розенфельд и др.)

Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 г. было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м.

Мотор М-34РН, оснащенный редуктором и нагнетателем, прошел госиспытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отмечал, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34РН, который по отделке и техническим данным не уступал заграничным.

Самолет ТБ-3 с моторами АМ-34РН
Самолет ТБ-3 с моторами АМ-34РН

Двигатель М-34 в различных модификациях устанавливался на ряде серийных самолетов, таких как ТБ-3, Р-Z, МДР-2. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет "Максим Горький". Особо следует отметить использование М-34 на самолетах РД. В 1934 г. на самолете РД-1 экипажем в составе летчиков М.М. Громова и А.И. Филина, штурмана И.Т. Спирина был совершен перелет на дальность 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 ч, что было сопоставимо с ресурсом мотора. В 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) с мотором М-34 совершил беспосадочный перелет по маршруту: Щелково - Камчатка - остров Удд протяженностью 9374 км, а в 1937 г. они же совершили перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяженностью 10 148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Полеты в Америку осуществлялись по совершенно не освоенным маршрутам, в очень сложных метеоусловиях. Так, экипаж Громова во время перелета столкнулся с тремя циклонами. "Американские" перелеты стали настоящим триумфом советской авиации, ее летчиков и штурманов, авиационной промышленности и, в частности, отечественного моторостроения. Одновременно это был триумф Павла Осиповича Сухого - конструктора самолета и огромный успех Микулина - конструктора мотора.

В.П. Чкало в, Ф. Байдуков и А.В. Беляков после перелета
В.П. Чкало в, Ф. Байдуков и А.В. Беляков после перелета

В начале 40-х годов появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.

Моторы АМ-34ФРН на самолете ТБ-7
Моторы АМ-34ФРН на самолете ТБ-7

В годы Великой Отечественной войны он также руководил созданием мощных двигателей ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.

В 1940 году Александру Александровичу присвоили звание Героя Социалистического труда, а в 1943 г. избрали академиком АН СССР.

В 1944 году авиаконструктору присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы.

В послевоенные годы обсуждался вопрос о газотурбинных двигателях. Микулину, его заместителю по конструкции С.К.Туманскому и заместителю по научной части Б.С.Стечкину было поручено создать двигатель с большей тягой. В 1947 году первый турбокомпрессорный реактивный двигатель ТКРД-1 с тягой 3780 килограммов силы был спроектирован. В дальнейшем по его схеме создавали все более мощные двигатели.

Турбореактивный двигатель АМ-3
Турбореактивный двигатель АМ-3

КБ Микулина создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Двигатели эти устанавливали на бомбардировщиках Ту-16, самолетах Ту-104 и дальних бомбардировщиках. Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет. Они отличались надежностью, большим ресурсом и ремонтопригодностью.

В начале 50-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях.

Двигатель АМТКРД-01
Двигатель АМТКРД-01

Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.

Пытливый ум конструкт ора обращался не только к двигателям. Он заинтересовался влиянием статического электричества на человека и предложил периодически заземлять человеческое тело и повышать влажность в помещении с помощью ионатора, который сам же изобрел. Возможно, эти меры помогли ученому сохранять бодрость и работоспособность свыше 80 лет.

Александр Александрович скончался в 1985 году и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.